Bruselas está repleta de conversaciones y apuesta por los combustibles electrónicos, una tecnología incipiente que combina hidrógeno y CO2 para producir fuentes alternativas para impulsar los vehículos de carretera.
El tema esotérico se encuentra repentinamente en la cima de la agenda política de la Unión Europea después de que un pequeño grupo de estados miembros, incluidos Alemania e Italia, empujado la semana pasada para retrasar la votación final sobre la eliminación progresiva de los automóviles con motor de combustión.
La eliminación gradual ya había sido acordada por los colegisladores, el Consejo de la UE y el Parlamento Europeo, con una fecha límite de 2035, fecha límite en la que todos los automóviles y furgonetas nuevos vendidos en el bloque deberían presentar un 100% reducción de las emisiones de CO2.
Bruselas eligió 2035 como límite de tiempo porque la vida útil promedio de los vehículos es de 15 años y el Acuerdo Verde Europeo tiene como objetivo hacer que toda la economía sea climáticamente neutral para 2050.
En la práctica, la medida significa el fin del motor de combustión tal y como lo conocemos, un cambio importante con grandes implicaciones para la industria del automóvil europea y los 13 millones de puestos de trabajo que dependen directa e indirectamente de el sector.
El Ministerio de Transporte de Alemania, encabezado por el partido FDP, favorable a las empresas, montó una campaña para ahorrar combustibles electrónicos en un intento por mantener vivo el motor de combustión después de 2035. El ministerio dice que la Comisión Europea, que redactó la legislación original, había ofreció un compromiso verbal durante las negociaciones para presentar una propuesta separada que consagraría la exención del combustible electrónico en la ley.
«Cómo pretende la Comisión cumplir su promesa es de importancia secundaria. No estamos imponiendo ninguna condición a la Comisión en este sentido», dijo a Euronews un portavoz del ministerio.
«Lo que es importante es que la Comisión presente rápidamente propuestas legalmente vinculantes y legalmente efectivas para permitir que los vehículos que pueden alimentarse solo con combustibles electrónicos se registren después de 2035. Esta fue la condición previa explícita para que Alemania aceptara la revisión del Reglamento de CO2».
La Comisión Europea se negó a comentar sobre cualquier compromiso verbal o la posibilidad de diseñar una nueva legislación para satisfacer las demandas de Berlín, pero dijo que estaba trabajando «constructivamente» con los estados miembros para llevar la ley a la línea de meta.
«La legislación propuesta es tecnológicamente neutral», dijo un portavoz de la Comisión.
¿Qué son exactamente los combustibles electrónicos?
La producción de combustibles electrónicos, también conocidos como combustibles sintéticos o electrocombustibles, comienza con el proceso de electrólisis, que divide el agua (H2O) en hidrógeno (H) y oxígeno (O). Luego, el hidrógeno se mezcla con dióxido de carbono (CO2) para crear el combustible electrónico en forma líquida.
Este e-combustible es luego refinado en e-petróleo, e-diésel, e-queroseno y e-metanol, entre otros derivados, que tienen fines comerciales similares a los de los combustibles fósiles que buscan reemplazar.
En el caso de los vehículos, los combustibles electrónicos pueden mezclarse con combustibles a base de petróleo y quemarse en el mismo motor, lo que significa una cantidad menor pero aún considerable de contaminantes. se lanzan al aire.
Alemania argumenta que estas emisiones dañinas pueden compensarse mediante la descarbonización de todo el proceso de fabricación. Esto implicaría mezclar hidrógeno completamente verde con dióxido de carbono capturado directamente del aire, así como usar electricidad 100% renovable en toda la cadena de valor.
«Siempre que se produzcan con energía renovable, los combustibles electrónicos son neutros para el clima», dijo el portavoz alemán.
El estado actual del mercado, sin embargo, sugiere que la meta se enfrenta a una lucha cuesta arriba: más del 96% de los hidrógeno que se produce actualmente en Europa proviene del gas natural, mientras que la tecnología de captura de carbono continúa faltar de expectativas, a pesar de décadas de desarrollo.
Estas estrictas condiciones ejercen presión sobre los precios y los suministros, relegando los combustibles electrónicos a un nicho de audiencia acomodada y eclipsando uno de sus activos clave: los combustibles electrónicos se pueden almacenar y enviar a temperatura ambiente en todo el mundo, a diferencia de la electricidad, que se genera. para el consumo inmediato y al alcance de la mano.
La eFuel Alliance, un grupo de interés con sede en Berlín, culpa de la situación adversa a la falta de respaldo político para los combustibles electrónicos, lo que obstaculiza el desarrollo de una economía de escala genuina.
«Las capacidades de producción europeas son muy limitadas», dijo la Alianza a Euronews en un comunicado. «Pero la ampliación está esperando en las alas. Sin embargo, esto no se debe a la falta de demanda, sino a las incertidumbres de las condiciones del marco político a nivel de la UE».
La Alianza se queja de que la prohibición de los motores de combustión de la UE se basa en las emisiones de CO2 detectadas en el tubo de escape, una condición que descarta los combustibles electrónicos, en lugar de la huella de carbono del proceso de fabricación.
«Esto significa que solo los vehículos que no emiten ninguna emisión en la vida real se clasifican como climáticamente neutrales», dijo la Alianza. «Este es uno de los mayores problemas y contrarresta los esfuerzos reales para avanzar en cualquier tecnología que sea útil para el clima».
Con opiniones similares, Verband der Automobilindustrie (VDA), la asociación que representa a la industria automotriz alemana, dice que la UE debería ofrecer ventajas fiscales para incentivar la adopción de «combustibles neutrales para el clima», incluso si los combustibles electrónicos difícilmente se clasifican como tales en el mercado. momento.
«El aumento del mercado de la tecnología de combustibles electrónicos ya no debe ralentizarse políticamente», dijo un portavoz de VDA a Euronews.
Low-carbon vs Low-cost
Los combustibles electrónicos también se ven acosados por las críticas por su pobre ineficiencia energética en comparación con su mayor rival en el transporte ecológico: los vehículos eléctricos.
El Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT), una organización de investigación independiente con sede en Washington, ha estimado que, en promedio, el 48 % de la electricidad renovable utilizada para convertir los combustibles electrónicos en líquidos se pierde a lo largo del proceso, mientras que hasta el 70 % de la energía del combustible se pierde en la combustión.
Esto conduce a una eficiencia del 16%.
Por el contrario, en los vehículos eléctricos, dice el ICCT, solo el 10% de la electricidad se pierde en la carga y el 20% se pierde en el motor, lo que da como resultado una eficiencia del 72%.
Transport & Environment (T&E), una ONG con sede en Bruselas que aboga por un transporte más limpio, proyectó cifras de eficiencia muy similares en un informe crítico publicado el pasado mes de octubre.
El estudio mostró que, debido a las tasas de eficiencia dispares, un automóvil eléctrico podría viajar de cinco a seis veces más lejos que su contraparte de gasolina usando la misma cantidad de electricidad renovable.
«Es increíblemente ineficiente desde el punto de vista energético crear cualquier combustible sintético», dijo Alex Keynes, gerente de vehículos limpios de Transport & Environment. «Los combustibles electrónicos no deberían tener cabida en la descarbonización de los automóviles. Es simplemente un desperdicio de inversión, un desperdicio de energía y no es una tecnología creíble».
Keynes cree que los combustibles electrónicos deben promoverse en sectores económicos que actualmente carecen de soluciones bajas en carbono, como el transporte marítimo y la aviación, en lugar de en la industria automotriz donde existe una «alternativa más barata y viable» en forma de vehículos eléctricos.
Cuando se le preguntó sobre la posición de Alemania, Keynes dijo que una exención hecha a medida para los combustibles electrónicos abriría lagunas y sería «simplemente inaplicable».
«No hay forma de controlar si el conductor del vehículo está poniendo gasolina fósil o gasolina electrónica en el coche», dijo Keynes a Euronews en una entrevista. «Esto crea un riesgo significativo de lavado verde».
La industria insiste en que el camino de Europa hacia la neutralidad climática debe ser «tecnología abierta» y adoptar la tecnología incipiente, incluso si su potencial comercial y destreza ambiental aún no se han probado.
«Al comienzo de cada transformación, hay muchos interrogantes e incertidumbres», dijo eFuel Alliance. «Los cambios radicales requieren confianza y coraje».
La Alianza admite que la eficiencia de los combustibles electrónicos «todavía se está debatiendo», pero ha una recomendación notable para cerrar la brecha con los vehículos eléctricos: establecer centros de producción en países con «condiciones ideales para la energía solar y eólica», como los de África, Medio Oriente y América del Sur.
La sociedad civil se opone rotundamente a esta estrategia, argumentando que en el contexto de la crisis climática y la guerra de Rusia en Ucrania, lo último que necesita Europa es otra dependencia del combustible importado.
«La eliminación gradual de los motores de combustión interna en 2035 es la mejor manera de avanzar», dijo Keynes. «Si este objetivo se diluye, entonces Europa simplemente no podrá cumplir con sus propios compromisos del Acuerdo de París».
